711-07/04/2021 SNCF, RATP, ces deux entreprises nationales ont accompagné efficacement nos vies quotidiennes pendant des décennies.
Elles servaient souvent d’exemples à l’étranger. Elles offraient plus de 250.000 emplois stables car sous statut sur tout le territoire. Elles garantissaient à l’ensemble de la population la possibilité de se déplacer facilement, en sécurité, à un tarif équitable, à partir de gares de proximité. C’est précisément pour ces mêmes raisons que nombre de capitaux privés lorgnaient vers ces deux sociétés dont les bénéfices leur échappaient. Le service public est toujours insupportable aux capitalistes, il est toujours l’objet d’un affrontement de classe entre le capital et les travailleurs. C’est ce qui se passe aujourd’hui dans les transports publics.
Les caractéristiques évoquées plus haut n’étaient déjà plus de mise depuis les années 90.
La directive européenne 91/440 élaborée par et pour les capitalistes français et européens a lancé le processus de privatisation. A cette notion qui parle trop bien, ils ont préféré plus insidieusement celle d’ « ouverture à la concurrence ». La méthode est classique pour mener à bien ce type d’opération. C’est celle qui a fonctionné pour la Poste selon le principe de « Qui veut noyer son chien … ».
Baisse drastique des investissements, de l’entretien livré aux entreprises privées, externalisation progressive de services, en 2016 11% des effectifs de la SNCF sont contractuels, travail, situation infernale pour les usagers et surtout pour les salariés accusés de tous les maux. Cette casse de l’outil savamment organisée est alors, à grand renfort de coups de communication, attribuée au statut des personnels dits « privilégiés » trop protégés, leurs salaires excessifs, leur retraite trop précoce le poids des « charges », la rigidité du service public, des coûts trop élevés. Tous les médias, commentateurs, experts, faux comités d’usagers assurent le service d’intoxication de l’opinion. Jusqu’au moment où le mot est lâché : concurrence. De là, surgiront toutes les solutions pour des services de transport parfaits mais surtout des profits faramineux pour les nouveaux
L’expérience menée dans le fret a montré les limites
En 2018 la loi dite « Pour un nouveau pacte ferroviaire » finalise la mise à mort de la SNCF en tant que service public. La casse est déjà avancée : petites lignes et nombreuses gares fermées. Placé sous une autorité organisatrice nationale ou régionale selon son statut, le réseau est alors découpé et redécoupé en lots prêts à être cédé à un opérateur public ou privé. Les lots sont actuellement désignés par les Conseils régionaux avec de très grandes différences : les lignes dont on est sûr qu’elles produiront de juteux profits et les autres promises à une morts certaine. Les usagers seront dans tous les cas victimes : soit la ligne est conservée, les tarifs vont s’envoler et le service sera rendu au moindre coût soit la ligne sera fermée à plus ou moins brève échéance.
Le groupe SNCF avait créé pour répondre à ses offres, des filiales et sous-filiales telles que Transdev groupe français de transport détenu majoritairement par la Caisse des dépôts et consignations (qui gère entre autres l’épargne des Livrets A), Keolis etc. C’est dire si le système ferroviaire français reste entre de bonnes mains bien capitalistes françaises ou étrangères.
Les expériences passées, en Grande-Bretagne sous Thatcher ou avec le fret ferroviaire en 2006 sous Chirac-Villepin ont définitivement montré que seul le capital est gagnant. Le fret ferroviaire représente moins de 10 % du fret total (cf. l’arrêt du train des primeurs Perpignan-Paris l’été dernier).
La RATP, actuellement sous l’autorité d’Île de France Mobilités, est, elle aussi, promise au dépeçage, la Présidente de la région, Valérie Pécresse, soutenue par le gouvernement, en a fait un de ses arguments de campagne pour les prochaines élections régionales.
Là c’est un chiffre d’affaires de plus de 4,5 milliards d’Euros qui est convoité par le privé. Le 2 avril, les salariés du centre-bus de Vitry/Seine réunis pour protester contre une menace de licenciement d’un élu CGT, disaient aussi leur angoisse à la perspective d’ouvrir au 1er janvier2025 l’ensemble des lignes de bus. Date que V. Pécresse est pressée d’avancer. Le réseau est découpé aussi en lots, les BU (Business unity) sont eux-mêmes divisés en quantité de mini-entreprises, en miettes.
La PDG, C. Guillouard a annoncé la création de CAP Île de France, société destinée à accueillir hors RATP, les lignes soumises à la concurrence. Donc, quel que soit le résultat de l’appel d’offres (où on retrouve Transdev et Keolis) les personnels changeront de statut. Ils perdent 6 jours de repos et 5 jours de congé par an. En outre, ils travailleront 1 heure de plus par jour ! La PDG est satisfaite, il y a eu dialogue social, la preuve, l’UNSA et la CGC ont signé pour le premier accord de rupture conventionnelle de la RATP ! Signe de ce qui pourrait suivre …
Premier élément concret du dumping social et salarial qui est aussi un des objectifs majeurs de ces privatisations.
Pour les usagers, c’est la fin de l’égalité d’accès aux transports et la certitude d’un service dégradé et plus cher.
L’unicité de la Régie c’est aussi, une facilité d’organisation avec toujours des solutions de secours immédiates. Sauf quand la direction veut dénigrer le service public et ses travailleurs.
Nous serons avec les cheminots le 29 avril comme nous sommes avec les salariés d’ex EDF-GDF le 8.
Ces privatisations sont une catastrophe pour les salariés, pour les usagers et pour le pays qui brade ses services. Aucune privatisation n’a été positive sauf pour le capital qui reçoit un fabuleux cadeau et en exige d’autres. Toutes les entreprises doivent revenir à ceux qui y travaillent et être gérées par le peuple ou ses représentants pour être mises au service de tous. C’est l’objectif du parti révolutionnaire Communistes, faites-en le vôtre en nous rejoignant.